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Ces rubriques sont destinées à mes élèves, aux passionnés, aux pilotes, futurs pilotes, et aux instructeurs qui le désirent. Les articles complètent mes cours théoriques, les briefings et les vols dispensés à l’aéroclub.
Les passages en couleur amènent à des liens, il suffit de cliquer dessus.
Les manuels de vol des avions, les documents du SIA et le manuel du pilote d’avion, restent les références.
Les documents sur ce blog sont d’ordre pédagogique et n’ont aucune valeur sur le plan réglementaire. En conséquence, l’auteur ne peut en aucun cas être tenu responsable de leur utilisation.

« un instructeur est un oiseau rare car il doit posséder le regard de l’aigle auquel rien n’échappe, la douceur de la blanche colombe, la sagesse de la chouette et l’infatigable éloquence du perroquet qui répète toujours les mêmes choses… »
Extrait de « l’art du pilotage » de Monville et Costa.

En aéro club, il est possible de se former au brevet de base, au LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) ou à la licence de pilote privé d’avion, le PPL. Pour les détails cliquer ici.

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Les NOTAM

L’étude de la faisabilité d’une navigation aérienne doit obligatoirement inclure :

  • Les NOTAM
  • Les NOTAM en route
  • Les SUP AIP
  • Les zones basse altitude: AZBA
  • Les zones particulières.

Voir l’étude ici.

WT 9 Aerospool

VNE:   Never Exceed speed: 280
VNO:  Normal Operating Limit speed: 250
VA :     Manoeuvring speed: 165
VFE :   Maximum Flap Extended speed: 140
Vs0:     65
Vfe:     140
Vs1:     70
Vitesse d’approche minimum: 100

IAS en km/h

Motorisation: ROTAX-Bombardier 912
Masse maximum au décollage: 550 kg
Carburant utilisable: 35.6 litres à gauche, 60.1 litres à droite
Vent de travers démontré: 17 kt  

Points particuliers sur cet avion:
Surveillance du carburant                  
La pompe électrique de secours est branchée sur le réservoir gauche et c’est lui qui reçoit le carburant en surplus en retour des carburateurs. En conséquence, décollage et atterrissage doivent être effectués sur le réservoir gauche.

Gérer son carburant, pour terminer le vol sur le réservoir gauche.
Voyant allumé pour 7 litres restants par réservoir.

Volet de capot: oil cooler
Dans la surveillance des paramètres, il faut porter une attention particulière à la température optimale de l’huile moteur.
L’ouverture des volets de capot sert à garder l’huile à sa température optimale, ils sont fermés quand la commande est tirée pour réchauffer le moteur, et poussée pour le refroidir.

Utilisation du parachute: 
Vitesse max:  260 km/h
Hauteur minimale: 80 m
•    Robinet carburant sur OFF
•    Magnétos les 2 sur OFF
•    Poignée du parachute: enlever la sécurité et tirer la poignée
                      Message « Mayday, Mayday, Mayday »
•    Master switch  sur OFF
•    Harnais: serrer.

La formation au WT9 amène votre instructeur à vous expliquer le D1000 car cet avion monomoteur est équipé d’un EFIS: Electronic Flight Instrument System ou Glass cockpit.

Exigences spécifiques pour les avions équipés de systèmes d’instruments de vol électroniques (EFIS)

Objectif de la formation complémentaire:
7.1.1 Règles générales concernant la conception des matériels et logiciels informatiques avion
7.1.2 Logique et limitations des systèmes d’information et d’alerte de l’équipage
7.1.3 Interaction et limitations liées aux différents calculateurs avion, identification. des pannes de calculateurs et actions correctives
7.1.4 Procédures normales y compris répartition des tâches
7.1.5 Utilisation de l’avion en configuration de calculateurs dégradée (vol basique)

Une vidéo de l’utilisation de l’EFIS ici

DR 400 120 CV

dr400180_kp.jpg

Extrait du manuel de vol :
Généralités :
Moteur Lycoming 120 CV
Limitations :
VNO: 260 km/h
VFE:  170 km/h
Procédures normales :
Vario max: 145 km/h en lisse
Pente max: 135 km/h en lisse (avec 1 cran de volets: 130 km/h)
Vent de travers max démontré: 22 kt
Vso: 85 km/h
Vs1: 95 km/h
Performances:
Finesse max: 10 à 135 km/h
Décollage volets 15° distance: 535 m
Atterrissage: distance: 460 m
Navigation: 200 km/h environ, 25 l/heure, à 2650 t/mn à 3000 feet (75%)
Masse et centrage :
La masse à vide comprend  l’huile et le carburant inutilisable.
Pleins complet: 110 l. Les 10 derniers litres ne sont utilisables qu’en vol horizontal
Description et fonctionnement :
Volets à 0, 15 et 60°.
Opération de piste et entretien :
Maintenir le niveau d’huile au dessus de 5

Les pré affichages et principales vitesses du DR 400 120 CV

DR400-Enclume-png.png.

Piper J3

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Avion monoplan à aile haute, biplace en tandem à train classique, année 1944.

C’est un avion qui demande un entrainement sérieux de plusieurs séances avec un instructeur.

Extrait du manuel de vol

En vol solo, seule la place arrière est occupée.
Mise en œuvre: brassage de l’hélice avec 3 ou 4 injections, magnétos coupés, avion calé, il n’y a pas de frein de parking.
Démarrage: manette des gaz ouvert 1 cm. magnéto sur left, manche arrière.
Décollage:  compte tour: 2200tr/mn à 50 kT
Croisière 2100 tr/mn

Section 1 : généralités :
Moteur Continental , 4 cylindres à plat , refroidissement par air, carburant 100 LL, hélice à 2 pales, réservoir de 45 litres avec robinet .
Section 2 : limitations :
Vne : 75 kT
Vs : 35 kT
Section 3 : procédures d’urgence :
En cas de vrille involontaire, manche au neutre, pied contraire
Finesse max 50 kt
Section 4 : procédures normales :
Vitesse de décollage 40 kT, montée 50 kT
Croisière à 2100 tr/mn,  Vitesse croisière : 65 kT, consommation 16 l/h, autonomie avec réserve de 280 km
1.3 Vs0: 45 kT
Vent de travers maximum démontré: 15 kT
Section 5 : performances :
Distance de décollage 410 m à l’altitude de 1000 m
Distance atterrissage 245 m à l’altitude de 1000 m
Section 6 : masse et centrage :
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile 4.7 litres, mini 3 litres
Carburant inutilisable : 12 litres, seulement utilisables en vol horizontal.
Effectuer une enveloppe de masse et de centrage avant le vol.

Enclume-Piper-J3

DA 40 NG

TDB

Visualiser sur la droite du tableau de bord le MED et le SED:
MED : Main Engine Display
SED : Secondary Engine Display.
Noter en vol la position des pieds très bas: les talons au plancher, avant pieds bien écartés pour ne pas toucher les pédales de frein.

Extrait du manuel de vol DA 40 NG
Mise en œuvre: vérifier l’huile moteur: mini : 5, maxi 7, et le niveau d’huile du réducteur.
Démarrage: engine master sur on, attendre l’extinction du voyant glow, qui ne s’allume que lorsque le moteur est froid.
–  ralenti  710 ± 30 RPM
–  si le voyant start reste allumé : couper le moteur: engine master sur off
–  par temps froid, le moteur peut ne pas partir au 1er essai, attendre 60 secondes pour redémarrer.
–  ralenti obligatoire 2 minutes, il faut ensuite monter la puissance jusqu’à 20% maxi pour atteindre 50°C de température huile moteur et 60°C de température du liquide de refroidissement: témoins au vert.
– le test ecu teste les 2 pompes électriques, le test ne peut s’effectuer que si les températures moteur huile et eau sont dans le vert et la manette des gaz au plein ralenti!
–  Décollage plein gaz: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, effectuer les actions passé la hauteur de sécurité, ajuster la puissance à 92% quand la vitesse est stabilisée et réaliser la check list!

Section1 :généralités :
moteur diesel Austro Engine  E 4 – A, quatre temps, en ligne, turbo avec échangeur (intercooler) refroidi par liquide, lubrification par carter humide avec Injection  Common rail. Puissance maxi : 165 CV DIN à 100 %

Section 2 : limitations:
Vitesse max normale en opération: VNO: 130 kT
Vitesse max volets sortis: VFE: T/O : 110  kT et LDG: 98 kT

Section 3 : procédures d’urgence:
Finesse: 88 kT

Section 4 : procédures normales:
Décollage PG: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, puissance à 92%
1.3 Vs0: 75 kT
Remise de gaz volets sortis: 75 kT, puis volets T/O
Vent de travers maxi démontré: 25 kT

Section 5 : performances:
Distance de décollage: 584 m sur piste en dur
Distance atterrissage : 632 m sur piste en dur
Croisière: 70%,  115 kT. autonomie 6 heures.
Carburant utilisable: 109.6 litres (1 gallon = 3.78 litres)

Section 6 : masse et centrage:
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile et le carburant inutilisable
Effectuer une enveloppe de masse et centrage avant le vol.

Section 7 : description et fonctionnement:
Volets à 3 positions : 0°, 17° et 35°

Cet avion turbo-diesel mono manette demande une formation particulière, pratique et théorique avec votre instructeur, qui vous délivrera la variante: SLPC: Single Lever Power Control, et T: pour Turbo-compressé.

Termes nouveaux :
ENGINE MASTER, ELECTRIC MASTER, MED* et SED*, calculateurs électroniques d’injection appelés ECU pour Electronic Control Unit en anglais, et l’ECU switch appelé VOTER qui comporte 3 positions, 1, 2 et Auto.
Particularités:
–    Le circuit carburant, l’avitaillement en Jet A1, et la gestion à surveiller entre les 2 réservoirs d’aile par la pompe de transfert de carburant.
–    La mono manette.
–    Le roulage: roulette de nez non directrice.
–    Le freinage : attention à la position des pieds sur le palonnier, surtout dans les phases de décollage et d’atterrissage!
–    Le moteur diesel Austro Engine avec turbo.
–    Transfert carburant à répéter selon nécessité.
–    Mise en marche, essai moteur et arrêt, suivre impérativement les check list .
–    Arrêt : après avoir coupé le moteur: ENGINE MASTER sur OFF, surtout ne pas mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF immédiatement, car vous ne pourriez plus redémarrer sauf à devoir faire effectuer un reset par l’atelier mécanique. Attendre impérativement le clignotement des leds sur le MED: Main Engine Display et le SED: Secondary Engine Display, avant de mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF.

Le dernier DA 40 de la flotte est équipé d’un Garmin 1000

Lecture ici du manuel du G 1000

Le Garmin 1000 demande un peu d’expérience.
Il est indispensable de savoir afficher:
–    les fréquences COM 1 et COM 2, utiliser la boite de mélange audio, les NAV 1 et NAV 2, régler le squelch et les 3 altimètres.
–    le transpondeur, connaitre les instruments de navigation.
–    le GPS et ses fonctions.
–    Le pilote automatique .

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