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Ces rubriques sont destinées à mes élèves, aux passionnés, aux pilotes, futurs pilotes, et aux instructeurs qui le désirent. Les articles complètent mes cours théoriques, les briefings et les vols dispensés à l’aéroclub.
Les passages en couleur amènent à des liens, il suffit de cliquer dessus.
Les manuels de vol des avions, les documents du SIA et le manuel du pilote d’avion, restent les références.
Les documents sur ce blog sont d’ordre pédagogique et n’ont aucune valeur sur le plan réglementaire. En conséquence, l’auteur ne peut en aucun cas être tenu responsable de leur utilisation.

« un instructeur est un oiseau rare car il doit posséder le regard de l’aigle auquel rien n’échappe, la douceur de la blanche colombe, la sagesse de la chouette et l’infatigable éloquence du perroquet qui répète toujours les mêmes choses… »
Extrait de « l’art du pilotage » de Monville et Costa.

En aéro club, il est possible de se former au brevet de base, au LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) ou à la licence de pilote privé d’avion, le PPL. Pour les détails cliquer ici.

Optimisé pour Firefox et ses Add ons

WT 9 Aerospool

VNE:   Never Exceed speed: 280
VNO:  Normal Operating Limit speed: 250
VA :     Manoeuvring speed: 165
VFE :   Maximum Flap Extended speed: 140
Vs0:     65
Vfe:     140
Vs1:     70
Vitesse d’approche minimum: 100

IAS en km/h

Motorisation: ROTAX-Bombardier 912
Masse maximum au décollage: 550 kg
Carburant utilisable: 35.6 litres à gauche, 60.1 litres à droite
Vent de travers démontré: 17 kt  

Points particuliers sur cet avion:
Surveillance du carburant                  
La pompe électrique de secours est branchée sur le réservoir gauche et c’est lui qui reçoit le carburant en surplus en retour des carburateurs. En conséquence, décollage et atterrissage doivent être effectués sur le réservoir gauche.

Gérer son carburant, pour terminer le vol sur le réservoir gauche.
Voyant allumé pour 7 litres restants par réservoir.

Volet de capot: oil cooler
Dans la surveillance des paramètres, il faut porter une attention particulière à la température optimale de l’huile moteur.
L’ouverture des volets de capot sert à garder l’huile à sa température optimale, ils sont fermés quand la commande est tirée pour réchauffer le moteur, et poussée pour le refroidir.

Utilisation du parachute: 
Vitesse max:  260 km/h
Hauteur minimale: 80 m
•    Robinet carburant sur OFF
•    Magnétos les 2 sur OFF
•    Poignée du parachute: enlever la sécurité et tirer la poignée
                      Message « Mayday, Mayday, Mayday »
•    Master switch  sur OFF
•    Harnais: serrer.

La formation au WT9 amène votre instructeur à vous expliquer le D1000 car cet avion monomoteur est équipé d’un EFIS: Electronic Flight Instrument System ou Glass cockpit.

Exigences spécifiques pour les avions équipés de systèmes d’instruments de vol électroniques (EFIS)

Objectif de la formation complémentaire:
7.1.1 Règles générales concernant la conception des matériels et logiciels informatiques avion
7.1.2 Logique et limitations des systèmes d’information et d’alerte de l’équipage
7.1.3 Interaction et limitations liées aux différents calculateurs avion, identification. des pannes de calculateurs et actions correctives
7.1.4 Procédures normales y compris répartition des tâches
7.1.5 Utilisation de l’avion en configuration de calculateurs dégradée (vol basique)

Une vidéo de l’utilisation de l’EFIS ici

DR 400 120 CV

dr400180_kp.jpg

Extrait du manuel de vol :
Généralités :
Moteur Lycoming 120 CV
Limitations :
VNO: 260 km/h
VFE:  170 km/h
Procédures normales :
Vario max: 145 km/h en lisse
Pente max: 135 km/h en lisse (avec 1 cran de volets: 130 km/h)
Vent de travers max démontré: 22 kt
Vso: 85 km/h
Vs1: 95 km/h
Performances:
Finesse max: 10 à 135 km/h
Décollage volets 15° distance: 535 m
Atterrissage: distance: 460 m
Navigation: 200 km/h environ, 25 l/heure, à 2650 t/mn à 3000 feet (75%)
Masse et centrage :
La masse à vide comprend  l’huile et le carburant inutilisable.
Pleins complet: 110 l. Les 10 derniers litres ne sont utilisables qu’en vol horizontal
Description et fonctionnement :
Volets à 0, 15 et 60°.
Opération de piste et entretien :
Maintenir le niveau d’huile au dessus de 5

Les pré affichages et principales vitesses du DR 400 120 CV

DR400-Enclume-png.png.

Piper J3

l

img_2571

Avion monoplan à aile haute, biplace en tandem à train classique, année 1944.

C’est un avion qui demande un entrainement sérieux de plusieurs séances avec un instructeur.

Extrait du manuel de vol

En vol solo, seule la place arrière est occupée.
Mise en œuvre: brassage de l’hélice avec 3 ou 4 injections, magnétos coupés, avion calé, il n’y a pas de frein de parking.
Démarrage: manette des gaz ouvert 1 cm. magnéto sur left, manche arrière.
Décollage:  compte tour: 2200tr/mn à 50 kT
Croisière 2100 tr/mn

Section 1 : généralités :
Moteur Continental , 4 cylindres à plat , refroidissement par air, carburant 100 LL, hélice à 2 pales, réservoir de 45 litres avec robinet .
Section 2 : limitations :
Vne : 75 kT
Vs : 35 kT
Section 3 : procédures d’urgence :
En cas de vrille involontaire, manche au neutre, pied contraire
Finesse max 50 kt
Section 4 : procédures normales :
Vitesse de décollage 40 kT, montée 50 kT
Croisière à 2100 tr/mn,  Vitesse croisière : 65 kT, consommation 16 l/h, autonomie avec réserve de 280 km
1.3 Vs0: 45 kT
Vent de travers maximum démontré: 15 kT
Section 5 : performances :
Distance de décollage 410 m à l’altitude de 1000 m
Distance atterrissage 245 m à l’altitude de 1000 m
Section 6 : masse et centrage :
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile 4.7 litres, mini 3 litres
Carburant inutilisable : 12 litres, seulement utilisables en vol horizontal.
Effectuer une enveloppe de masse et de centrage avant le vol.

Enclume-Piper-J3

DA 40 NG

TDB

Visualiser sur la droite du tableau de bord le MED et le SED:
MED : Main Engine Display
SED : Secondary Engine Display.
Noter en vol la position des pieds très bas: les talons au plancher, avant pieds bien écartés pour ne pas toucher les pédales de frein.

Extrait du manuel de vol DA 40 NG
Mise en œuvre: vérifier l’huile moteur: mini : 5, maxi 7, et le niveau d’huile du réducteur.
Démarrage: engine master sur on, attendre l’extinction du voyant glow, qui ne s’allume que lorsque le moteur est froid.
–  ralenti  710 ± 30 RPM
–  si le voyant start reste allumé : couper le moteur: engine master sur off
–  par temps froid, le moteur peut ne pas partir au 1er essai, attendre 60 secondes pour redémarrer.
–  ralenti obligatoire 2 minutes, il faut ensuite monter la puissance jusqu’à 20% maxi pour atteindre 50°C de température huile moteur et 60°C de température du liquide de refroidissement: témoins au vert.
– le test ecu teste les 2 pompes électriques, le test ne peut s’effectuer que si les températures moteur huile et eau sont dans le vert et la manette des gaz au plein ralenti!
–  Décollage plein gaz: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, effectuer les actions passé la hauteur de sécurité, ajuster la puissance à 92% quand la vitesse est stabilisée et réaliser la check list!

Section1 :généralités :
moteur diesel Austro Engine  E 4 – A, quatre temps, en ligne, turbo avec échangeur (intercooler) refroidi par liquide, lubrification par carter humide avec Injection  Common rail. Puissance maxi : 165 CV DIN à 100 %

Section 2 : limitations:
Vitesse max normale en opération: VNO: 130 kT
Vitesse max volets sortis: VFE: T/O : 110  kT et LDG: 98 kT

Section 3 : procédures d’urgence:
Finesse: 88 kT

Section 4 : procédures normales:
Décollage PG: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, puissance à 92%
1.3 Vs0: 75 kT
Remise de gaz volets sortis: 75 kT, puis volets T/O
Vent de travers maxi démontré: 25 kT

Section 5 : performances:
Distance de décollage: 584 m sur piste en dur
Distance atterrissage : 632 m sur piste en dur
Croisière: 70%,  115 kT. autonomie 6 heures.
Carburant utilisable: 109.6 litres (1 gallon = 3.78 litres)

Section 6 : masse et centrage:
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile et le carburant inutilisable
Effectuer une enveloppe de masse et centrage avant le vol.

Section 7 : description et fonctionnement:
Volets à 3 positions : 0°, 17° et 35°

Cet avion turbo-diesel mono manette demande une formation particulière, pratique et théorique avec votre instructeur, qui vous délivrera la variante: SLPC: Single Lever Power Control, et T: pour Turbo-compressé.

Termes nouveaux :
ENGINE MASTER, ELECTRIC MASTER, MED* et SED*, calculateurs électroniques d’injection appelés ECU pour Electronic Control Unit en anglais, et l’ECU switch appelé VOTER qui comporte 3 positions, 1, 2 et Auto.
Particularités:
–    Le circuit carburant, l’avitaillement en Jet A1, et la gestion à surveiller entre les 2 réservoirs d’aile par la pompe de transfert de carburant.
–    La mono manette.
–    Le roulage: roulette de nez non directrice.
–    Le freinage : attention à la position des pieds sur le palonnier, surtout dans les phases de décollage et d’atterrissage!
–    Le moteur diesel Austro Engine avec turbo.
–    Transfert carburant à répéter selon nécessité.
–    Mise en marche, essai moteur et arrêt, suivre impérativement les check list .
–    Arrêt : après avoir coupé le moteur: ENGINE MASTER sur OFF, surtout ne pas mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF immédiatement, car vous ne pourriez plus redémarrer sauf à devoir faire effectuer un reset par l’atelier mécanique. Attendre impérativement le clignotement des leds sur le MED: Main Engine Display et le SED: Secondary Engine Display, avant de mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF.

Le dernier DA 40 de la flotte est équipé d’un Garmin 1000

Lecture ici du manuel du G 1000

Le Garmin 1000 demande un peu d’expérience.
Il est indispensable de savoir afficher:
–    les fréquences COM 1 et COM 2, utiliser la boite de mélange audio, les NAV 1 et NAV 2, régler le squelch et les 3 altimètres.
–    le transpondeur, connaitre les instruments de navigation.
–    le GPS et ses fonctions.
–    Le pilote automatique .

Enclume_DA40_NG2

csm_DA40_NG_03_ddbb524c22

Aquila 210

at01

Extrait du manuel de vol AT01  Aquila

Mise en œuvre: Démarrage: pompe électrique on, manette des gaz moteur froid au ralenti,
moteur chaud: ouvert 1 cm, starter off, si moteur froid: starter tiré.
Décollage: PPP, compte tour: 2200 à 2260 Rpm, Vr: 50 kt, montée initiale 60 kt, montée normale 80 kt.
Section 1 : généralités :
Moteur Rotax 912 S3, 4 cylindres, 100 CV, hélice 2 pales à vitesse constante. Refroidissement par air et liquide.
Section 2 : limitations :
Vitesse max. de croisière: VNO:   130 kt.
Vitesse max. volets sortis: VFE:    90  kt.
Section 3 : procédures d’urgence :
Finesse: 14, 78 kt volets rentrés.
Section 4 : procédures normales :
Vz max: 65 kt volets rentrés
V pente max: 60kt
1.3 Vs0: 60 kt
Remise de gaz volets sortis: 60 kt
Vent de travers maxi démontré: 15 kt
VA: 112 kt
VNO: 130 kt
VFE: 90 kt
Section 5 : performances :
Configuration: Lisse     V 17°    V 35°
Vs:                         50kt      47kt    43kt
Distance de décollage: 480m sur piste en dur, sèche, pente nulle, t° standard, vent nul, Plein Gaz, sur freins, V 17°.
Distance atterrissage : 550 m
Croisière: 65% : 2000 Rpm, 25 inHg, 115 kt. autonomie 6 heures.
Carburant utilisable: 109.6 l
Section 6 : masse et centrage :
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile et le carburant inutilisable
Effectuer une enveloppe de masse et de centrage avant le vol.
Section 7 : description et fonctionnement :
Volets à 3 positions : 0°, 17° et 35°

Nouvelle VHF Garmin GNC 255, manuel en français ici

Manuel de vol en français ici

Enclume: les vitesses et pré-affichages à savoir

Enclume_Aquila

1,1 Vs1 pour la rotation.
1,45 Vs pour l’attente et l’approche.
1,3  Vs0 pour la finale. (+ KVE)
En fonction du manuel de vol…………..bien sûr.

Le décollage

dec

Alignement et décollage

Marge_securite_ULM_Decollage-_web.jpg

Collationner toutes les données du contrôleur, alignement sur la piste en service, et l’autorisation de décollage :
« F-BJ, nous nous alignons piste 07 droite, autorisé au décollage »
Aligné, effectuer la check-list :
– Gyro                          recalé sur le compas, vérifié au QFU exact sur la carte VAC
– Pompe                      on
– Transpondeur sur alt
– Pitot                          on
– Chrono                     top
Annoncer:Check list alignement terminée

Décollage : Plein Riche  / Plein Petit  Pas / Plein Gaz et… le manche au vent !
Pendant le roulage annoncer «les paramètres moteurs sont normaux, le badin est actif» sinon…………….. c’est « arrêt du décollage »

A la vitesse de rotation, manche au neutre, variation douce d’assiette à cabrer, laissez l’avion décoller, il sait voler! Du pied à…droite, la trajectoire d’abord, surveillez la bille, regardez dehors!

En montée initiale « une assiette affichée, une vitesse attendue » prévue dans le manuel de vol, ou d’exploitation, quand le « variomètre est positif, que l’altimètre le confirme » freiner et rentrer le train. A l’altitude de sécurité, souvent 300 feet,  rentrer les volets, afficher les paramètres moteurs.

Effectuer la check-list en montée, éteindre phares et pompe.
Se souvenir et ne pas confondre :
« Les actions servent à préparer la phase de vol suivante. Les check-lists sont des vérifications qui interviennent à l’issue d’une série d’actions »

Pas de virage avant l’extrémité de la piste, en général à 500 feet sol pour un circuit à 1000 feet au QFE et avec une inclinaison maximum de 20°. Adopter une trajectoire comme prévue pendant le briefing avant décollage, ou définie par le contrôle en fonction du trafic.

Autrefois le moyen mnémotechnique le plus répandu avant le décollage était la procédure: ACHEVER
A : Atterrisseurs, freins de parc.
C : Contacts 1 + 2.
Carburation : starter, mixture, volets de capot.
Commandes libres et agissant dans le bon sens.
H : Hélice: commandes et Plein Petit Pas.
Huile : pression, température.
E : Essence : jauge, pression, réservoir principal.
V : Volets.
E : Extérieur, sécurité, portes verrouillées.
Électricité : batterie, alternateur.
R : Réglages : sièges, ceintures, altimètre, gyroscope.

Collationner les données du contrôleur!

malentendu BAC+5.jpg

Le Vol Lent

 

vol-lent

Le vol lent est situé entre la vitesse minimum de vol et 1.45 Vs.

Procédures de sortie du vol lent en ligne droite:
–    dès identification de l’avertisseur de décrochage, à 1.15 Vs: maintien de l’assiette
–    puissance max, RC sur off, contrer les effets moteurs
–    maintenir le vol en palier en adaptant l’assiette à la vitesse
–    à la vitesse d’attente ou de croisière, compenser

Procédures de sortie du vol lent en virage:
En palier, en ligne droite, le facteur de charge n = portance / poids
En virage, le facteur de charge n  =  1 / cos θ
Vitesse de décrochage en virage =  Vs x √n
La vitesse de décrochage augmente donc avec l’inclinaison!
–    ramener les ailes à inclinaison nulle
–    puis idem sortie du vol lent en ligne droite

Les inclinaisons opérationnelles en vol lent seront:

Vitesse                             inclinaison               marge
1.2 Vs                                     10°                          19%
1.3 Vs                                     20°                          25%
1.45Vs                                    37°                          30%

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Tableau de bord de l’Aquila