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Ces rubriques sont destinées à mes élèves, aux passionnés, aux pilotes, futurs pilotes, et aux instructeurs qui le désirent. Les articles complètent les cours théoriques, les briefings et les vols dispensés à l’aéroclub.
Les passages en couleur amènent à des liens, il suffit de cliquer dessus.
Les manuels de vol des avions, les documents du SIA et le manuel du pilote d’avion, restent les références.
Les documents sur ce blog sont d’ordre pédagogique et n’ont aucune valeur sur le plan réglementaire. En conséquence, l’auteur ne peut en aucun cas être tenu responsable de leur utilisation.

« un instructeur est un oiseau rare car il doit posséder le regard de l’aigle auquel rien n’échappe, la douceur de la blanche colombe, la sagesse de la chouette et l’infatigable éloquence du perroquet qui répète toujours les mêmes choses… »
Extrait de « l’art du pilotage » de Monville et Costa.

En aéro club, il est possible de se former au brevet de base, au LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) ou à la licence de pilote privé d’avion. Pour les détails cliquer ici.

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Les vols solos supervisés.

Le pilotage vous est maintenant familier, il n’est bien sur pas parfait, mais les écarts sont acceptables et vous savez les corriger.

Votre niveau de compétence acquis, votre instructeur va vous laisser partir en «solo supervisé», avec un environnement propice, il va choisir le vol le plus tranquille possible, mais il ne peut pas tout prévoir.

Votre préparation personnelle du vol solo doit être minutieuse:

Rolland Garros 1888/1918

– Météo: étudier et emporter les cartes Temsi Euroc, Temsi France, carte des vents et des températures, TAF et METAR des terrains, en déduire les plafonds, visibilités , vents  sur les différents terrains devant être utilisés, mais aussi en route.
– Étudier les Notam, et Sup AIP.
– Vous devez pouvoir joindre votre instructeur en cas de problème .
– La description du vol doit être précise et bien comprise par le stagiaire.
– Les limitations doivent être connues.
– Connaitre les possibilités de dégagement et/ou de déroutement.
– Bien gérer le carburant.
– Connaitre l’heure du coucher du soleil.
– Privilégier, quand cela est possible, une destination vers un aérodrome contrôlé ou géré par un organisme AFIS.
– Intégrer systématiquement dans la phraséologie du stagiaire la mention « SOLO » à la fin de chaque message pour sensibiliser les organismes ATS et des autres trafics à la nature du vol).

– Exemple de limitations pour un vol solo:
* Plafond 1500ft mini sur le trajet.
* Visibilité > 5 km
* Pas de VFR Spécial.
* Prévoir un retour avant le coucher du soleil.

DR 400 120 CV

dr400180_kp.jpg

Extrait du manuel de vol :
Généralités :
Moteur Lycoming 120 CV
Limitations :
VNO: 260 km/h
VFE:  170 km/h
Procédures normales :
Vario max: 145 km/h en lisse
Pente max: 135 km/h en lisse (avec 1 cran de volets: 130 km/h)
Vent de travers max démontré: 22 kt
Vso: 85 km/h
Vs1: 95 km/h
Performances:
Finesse max: 10 à 135 km/h
Décollage volets 15° distance: 535 m
Atterrissage: distance: 460 m
Navigation: 200 km/h environ, 25 l/heure, à 2650 t/mn à 3000 feet (75%)
Masse et centrage :
La masse à vide comprend  l’huile et le carburant inutilisable.
Pleins complet: 110 l. Les 10 derniers litres ne sont utilisables qu’en vol horizontal
Description et fonctionnement :
Volets à 0, 15 et 60°.
Opération de piste et entretien :
Maintenir le niveau d’huile au dessus de 5

Les pré affichages et principales vitesses du DR 400 120 CV

DR400-Enclume-png.png.

Piper J3

l

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Avion monoplan à aile haute, biplace en tandem à train classique, année 1944.

C’est un avion qui demande un entrainement sérieux de plusieurs séances avec un instructeur.

Extrait du manuel de vol

En vol solo, seule la place arrière est occupée.
Mise en œuvre: brassage de l’hélice avec 3 ou 4 injections, magnétos coupés, avion calé, il n’y a pas de frein de parking.
Démarrage: manette des gaz ouvert 1 cm. magnéto sur left, manche arrière.
Décollage:  compte tour: 2200tr/mn à 50 kT
Croisière 2100 tr/mn

Section 1 : généralités :
Moteur Continental , 4 cylindres à plat , refroidissement par air, carburant 100 LL, hélice à 2 pales, réservoir de 45 litres avec robinet .
Section 2 : limitations :
Vne : 75 kT
Vs : 35 kT
Section 3 : procédures d’urgence :
En cas de vrille involontaire, manche au neutre, pied contraire
Finesse max 50 kt
Section 4 : procédures normales :
Vitesse de décollage 40 kT, montée 50 kT
Croisière à 2100 tr/mn,  Vitesse croisière : 65 kT, consommation 16 l/h, autonomie avec réserve de 280 km
1.3 Vs0: 45 kT
Vent de travers maximum démontré: 15 kT
Section 5 : performances :
Distance de décollage 410 m à l’altitude de 1000 m
Distance atterrissage 245 m à l’altitude de 1000 m
Section 6 : masse et centrage :
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile 4.7 litres, mini 3 litres
Carburant inutilisable : 12 litres, seulement utilisables en vol horizontal.
Effectuer une enveloppe de masse et de centrage avant le vol.

Enclume-Piper-J3

DA 40 NG

TDB

Visualiser sur la droite du tableau de bord le MED et le SED:
MED : Main Engine Display
SED : Secondary Engine Display.
Noter en vol la position des pieds très bas: les talons au plancher, avant pieds bien écartés pour ne pas toucher les pédales de frein.

Extrait du manuel de vol DA 40 NG
Mise en œuvre: vérifier l’huile moteur: mini : 5, maxi 7, et le niveau d’huile du réducteur.
Démarrage: engine master sur on, attendre l’extinction du voyant glow, qui ne s’allume que lorsque le moteur est froid.
–  ralenti  710 ± 30 RPM
–  si le voyant start reste allumé : couper le moteur: engine master sur off
–  par temps froid, le moteur peut ne pas partir au 1er essai, attendre 60 secondes pour redémarrer.
–  ralenti obligatoire 2 minutes, il faut ensuite monter la puissance jusqu’à 20% maxi pour atteindre 50°C de température huile moteur et 60°C de température du liquide de refroidissement: témoins au vert.
– le test ecu teste les 2 pompes électriques, le test ne peut s’effectuer que si les températures moteur huile et eau sont dans le vert et la manette des gaz au plein ralenti!
–  Décollage plein gaz: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, effectuer les actions passé la hauteur de sécurité, ajuster la puissance à 92% quand la vitesse est stabilisée et réaliser la check list!

Section1 :généralités :
moteur diesel Austro Engine  E 4 – A, quatre temps, en ligne, turbo avec échangeur (intercooler) refroidi par liquide, lubrification par carter humide avec Injection  Common rail. Puissance maxi : 165 CV DIN à 100 %

Section 2 : limitations:
Vitesse max normale en opération: VNO: 130 kT
Vitesse max volets sortis: VFE: T/O : 110  kT et LDG: 98 kT

Section 3 : procédures d’urgence:
Finesse: 88 kT

Section 4 : procédures normales:
Décollage PG: Vr: 65 kT, montée initiale 70 kT, montée normale 88 kT, puissance à 92%
1.3 Vs0: 75 kT
Remise de gaz volets sortis: 75 kT, puis volets T/O
Vent de travers maxi démontré: 25 kT

Section 5 : performances:
Distance de décollage: 584 m sur piste en dur
Distance atterrissage : 632 m sur piste en dur
Croisière: 70%,  115 kT. autonomie 6 heures.
Carburant utilisable: 109.6 litres (1 gallon = 3.78 litres)

Section 6 : masse et centrage:
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile et le carburant inutilisable
Effectuer une enveloppe de masse et centrage avant le vol.

Section 7 : description et fonctionnement:
Volets à 3 positions : 0°, 17° et 35°

Cet avion turbo-diesel mono manette demande une formation particulière, pratique et théorique avec votre instructeur, qui vous délivrera la variante: SLPC: Single Lever Power Control, et T: pour Turbo-compressé.

Termes nouveaux :
ENGINE MASTER, ELECTRIC MASTER, MED* et SED*, calculateurs électroniques d’injection appelés ECU pour Electronic Control Unit en anglais, et l’ECU switch appelé VOTER qui comporte 3 positions, 1, 2 et Auto.
Particularités:
–    Le circuit carburant, l’avitaillement en Jet A1, et la gestion à surveiller entre les 2 réservoirs d’aile par la pompe de transfert de carburant.
–    La mono manette.
–    Le roulage: roulette de nez non directrice.
–    Le freinage : attention à la position des pieds sur le palonnier, surtout dans les phases de décollage et d’atterrissage!
–    Le moteur diesel Austro Engine avec turbo.
–    Transfert carburant à répéter selon nécessité.
–    Mise en marche, essai moteur et arrêt, suivre impérativement les check list .
–    Arrêt : après avoir coupé le moteur: ENGINE MASTER sur OFF, surtout ne pas mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF immédiatement, car vous ne pourriez plus redémarrer sauf à devoir faire effectuer un reset par l’atelier mécanique. Attendre impérativement le clignotement des leds sur le MED: Main Engine Display et le SED: Secondary Engine Display, avant de mettre l’ELECTRIC MASTER sur OFF.

Le dernier DA 40 de la flotte est équipé d’un Garmin 1000

Lecture ici du manuel du G 1000

Le Garmin 1000 demande un peu d’expérience.
Il est indispensable de savoir afficher:
–    les fréquences COM 1 et COM 2, utiliser la boite de mélange audio, les NAV 1 et NAV 2, régler le squelch et les 3 altimètres.
–    le transpondeur, connaitre les instruments de navigation.
–    le GPS et ses fonctions.
–    Le pilote automatique .

Enclume_DA40_NG2

csm_DA40_NG_03_ddbb524c22

Aquila 210

at01

Extrait du manuel de vol AT01  Aquila

Mise en œuvre: Démarrage: pompe électrique on, manette des gaz moteur froid au ralenti,
moteur chaud: ouvert 1 cm, starter off, si moteur froid: starter tiré.
Décollage: PPP, compte tour: 2200 à 2260 Rpm, Vr: 50 kt, montée initiale 60 kt, montée normale 80 kt.
Section 1 : généralités :
Moteur Rotax 912 S3, 4 cylindres, 100 CV, hélice 2 pales à vitesse constante. Refroidissement par air et liquide.
Section 2 : limitations :
Vitesse max. de croisière: VNO:   130 kt.
Vitesse max. volets sortis: VFE:    90  kt.
Section 3 : procédures d’urgence :
Finesse: 14, 78 kt volets rentrés.
Section 4 : procédures normales :
Vz max: 65 kt volets rentrés
V pente max: 60kt
1.3 Vs0: 60 kt
Remise de gaz volets sortis: 60 kt
Vent de travers maxi démontré: 15 kt
VA: 112 kt
VNO: 130 kt
VFE: 90 kt
Section 5 : performances :
Configuration: Lisse     V 17°    V 35°
Vs:                         50kt      47kt    43kt
Distance de décollage: 480m sur piste en dur, sèche, pente nulle, t° standard, vent nul, Plein Gaz, sur freins, V 17°.
Distance atterrissage : 550 m
Croisière: 65% : 2000 Rpm, 25 inHg, 115 kt. autonomie 6 heures.
Carburant utilisable: 109.6 l
Section 6 : masse et centrage :
Rappel : la masse à vide comprend le plein d’huile et le carburant inutilisable
Effectuer une enveloppe de masse et de centrage avant le vol.
Section 7 : description et fonctionnement :
Volets à 3 positions : 0°, 17° et 35°

Nouvelle VHF Garmin GNC 255, manuel en français ici

Manuel de vol en français ici

Enclume: les vitesses et pré-affichages à savoir

Enclume_Aquila1,1 Vs1 pour la rotation.
1,45 Vs pour l’attente et l’approche.
1,3  Vs0 pour la finale. (+ KVE)
En fonction du manuel de vol…………..bien sûr.